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央视新闻联播在国内要闻部分报道了中国空气动力研究与发展中心，这里担负着我国几乎所有飞机、导弹、飞船等航空航天飞行器的空气动力试验研究任务。风洞被称为“航空航天飞行器的摇篮”，被世界各国视为重要的战略资源。风洞被称为“航空航天飞行器的摇篮”，被世界各国视为重要的战略资源。从常规风洞到特种风洞，中国空气动力研究与发展中心面向世界科技前沿，成功构建起世界一流空气动力试验研究能力体系。原文配图：中国空气动力研究与发展中心完全具有我国自主知识产权的结冰风洞。央视新闻联播昨日（7月10日）在国内要闻部分报道了中国空气动力研究与发展中心，这里担负着我国几乎所有飞机、导弹、飞船等航空航天飞行器的空气动力试验研究任务。报道如下：风洞被称为“航空航天飞行器的摇篮”，被世界各国视为重要的战略资源。从常规风洞到特种风洞，中国空气动力研究与发展中心面向世界科技前沿，成功构建起世界一流空气动力试验研究能力体系。这座建成不久,完全具有我国自主知识产权的结冰风洞，是研究飞机在高空飞行时，机翼等迎风面结冰现象及其防冰除冰技术的特种风洞设备。年逾七旬的风洞设计专家刘政崇带领创新团队，攻克了制冷系统、喷雾系统和高度模拟系统等多个关键技术难题，扫清了结冰风洞建设的技术障碍。刘政崇说，核心技术是买不来的，所以我们建造了这样一座结冰风洞，要独立自主发展我们的航空航天事业。　　此前，新华社曾在6月下旬连发两篇报道介绍中国空气动力研究与发展中心的发展成就，报道指出，2016年5月，该中心新建成的每秒千万亿次计算机系统正式投入运行，极大提升了我国计算空气动力学能力。原文配图：中国空气动力研究与发展中心风洞设计专家刘政崇。空气动力研究与发展中心担负着我国几乎所有飞机、导弹、飞船等航空航天飞行器的空气动力试验研究任务。创新团队依托自主发展的尾旋、颤振、热防护等一大批配套完善的先进试验技术，让中国风洞的综合试验能力跻身世界先进行列。目前，中心已具备了风洞试验、数值计算和模型飞行三大研究手段，实现了从单纯提供试验数据向解决型号气动问题的跨越。此前，新华社曾在6月下旬连发两篇报道介绍中国空气动力研究与发展中心的发展成就，报道指出，2016年5月，该中心新建成的每秒千万亿次计算机系统正式投入运行，极大提升了我国计算空气动力学能力。报道如下：新华社成都6月27日电题：洞天铸剑驭风雷——记中国空气动力研究与发展中心科研创新群体洞天铸剑驭风雷，舞动人生风洞间—— 几十年来，有“空气动力事业国家队”之誉的中国空气动力研究与发展中心科研创新群体，胸怀祖国、勇于创新，自主设计建成世界级风洞群，我国几乎所有的飞机、导弹、飞船等航空航天飞行器，都在这里进行过空气动力试验研究。中心在几乎所有涉及空气动力学的国家重大研究计划和工程中发挥了重要作用，为我国从大国向强国迈进提供了有力支撑。　　　　忠诚风洞，是以人工的方式产生并且控制气流，用来模拟飞行器或实体周围气体流动情况的大型试验设施。看似高深莫测，却事关国家战略安全、与社会生活息息相关——飞机、飞船、火箭、导弹、汽车、高铁，乃至建筑、桥梁，都要在这个被称为“地面的人造天空”的风洞里开展大量试验研究。 1968年，中国空气动力研究与发展中心在川西北组建。各地汇聚于此的数千名科技干部和建设者，在乱石荒滩上建成了亚洲最大风洞群，使我国空气动力技术走向蓬勃发展，满足了武器装备研制和经济建设需求。 2008年5月12日，突如其来的大地震迫使风洞群停止轰鸣。　　灾难，从来压不垮他们的豪情壮志。地震两周年之际，以多功能结冰风洞破土动工为标志，科研试验新区正式开工。1600多个日夜后，一个包括20多座风洞在内的“世界一流新型国家气动中心”拔地而起。原文配图：科研人员在高频等离子体风洞试验现场研究课题。灾难，从来压不垮他们的豪情壮志。地震两周年之际，以多功能结冰风洞破土动工为标志，科研试验新区正式开工。1600多个日夜后，一个包括20多座风洞在内的“世界一流新型国家气动中心”拔地而起。冰花，晶莹剔透、纯洁美丽，却是飞行器的潜在杀手。因为没有自己的结冰风洞，我国飞行器研制工作被迫进行调整，甚至不得不冒险在自然结冰气象条件下试飞…… 年逾七旬的风洞设计专家刘政崇带领团队从零起步，全力投入结冰风洞的设计建设攻坚战。喷嘴，是风洞喷雾系统的核心设备，国外买不来、国内无参考，况且如何实现上千个喷嘴的合理调节控制，确保水滴粒径、均匀度等达到试验需求，堪称世界难题。多少个清晨，他们都在沉思中迎来了东方晓白。多少个问题的破解，都伴随着黎明的朝霞孕育发芽。最终，他们迎难而上，攻关千日，一举攻克了喷雾系统等多个关键技术难题，扫清了结冰风洞建设的技术障碍。 2013年10月，均匀的水雾从上千个喷嘴中喷涌而出，温度曲线不断下降，从20℃到0℃，再到零下20℃、零下30℃，试验模型上的冰凌从无到有，慢慢变白变厚…… 中国冰花，首次在这座世界先进的结冰风洞里成功绽放。噪声，不仅是影响先进飞行器适航性能的一个关键指标，也是衡量声学风洞试验能力的重要指标，风洞背景噪声越低，气动噪声测量数据就越精准。 2006年，大型航空声学风洞立项论证工作启动，对气动噪声测量技术的深入系统研究也随之开始。博士陈鹏和他的团队从理论研究入手，深入分析论证噪声测量方法，有效提高噪声源空间分辨率和测量精度，终使声学风洞首次验证性试验取得圆满成功。模型飞行试验与飞行员试飞相比，可以测试飞行极限、降低试验成本，但要求专业面广，涉及20多门学科。从事模飞事业近10年的张利辉和他的团队，经过艰辛探索和努力，自主设计建设模型飞行试验基础平台，成功破解总体设计、飞行控制、飞行仿真等难题，保证了每个模型都是精品。 2013年5月，大西北某机场，某飞机模型首次飞行试验取得圆满成功，随即，国内首次带动力失速/尾旋模型飞行试验成功…… 奇迹，就是他们用无悔忠诚拼命干出来的。创新用浴霸帮助突破红外热成像技术中的故事，在中心流传很广。 10多年前，在风洞试验中，由于机翼表面的气流流动是看不见的，一种方法是采用在表面贴电热丝的方法加热模型，再用红外热成像技术进行机翼表面边界层的测量。 “这个方法费时费事不说，有时还受模型表面弯曲的局限，没有办法贴电热丝。”空气动力学国家重点实验室主任王勋年说。这一天，王勋年在洗澡时突然发现头顶的浴霸照灯热度非常高。灵光闪现，他一下激动起来：用这种灯加热机翼行不行？说干就干。他和团队采用灯光照射的方法加热模型，很快取得了令人满意的结果。创新，不怕小，怕不为。近年来，中心科研创新群体超前布局，超前谋划，不断提高我国在空气动力领域的自主创新能力。“十二五”以来，成功解决了新型战机、大型运输机、辽宁号航空母舰等上百个重点型号研制中的大量关键气动难题，为武器装备建设和国防科技发展作出了贡献。我国每一种新型飞机的首飞成功，不仅是我国飞机设计制造技术的一大跨越，也是对我国先进空气动力试验研究能力的一次展示。中心因在某新型战机研制中完成大量攻坚任务而被评为“首飞突出贡献单位”。 32米/秒，是12级台风的速度。这里的风速，是625米/秒。在这个世界先进的高速风洞里，如何支撑模型不受干扰地在“风中”飞起来，成为他们前进道路上的“拦路虎”。他们知道，传统风洞试验的尾支撑、腹支撑无法满足要求，唯有闯新路，才能破解这个难题。为此，他们不断尝试、失败，再尝试、再失败，绞尽脑汁，仍一筹莫展。创新，往往是厚积薄发后的一闪念。一次出差，科技人员师建元和毛代勇看见机场候机楼顶部的吊式钢架，灵机一动，能不能采用吊式钢架方式呢？支撑问题的顺利解决，仅仅是万里长征迈开第一步，紧接着还需要研制一套系统来进行操控。可谁也没有想到，构建这么一个看似简单的系统会如此艰难。关键时刻，31岁的助理研究员杨海泳站了出来。他一头埋进海量的数据堆里，不知疲倦地进行推演。无数个不眠之夜，数十种方法，成千上万次的计算，杨海泳找到了一种全新信号处理方法，一举解决了难题。融合全国高铁每年的耗电量约为300亿度。若能节电1%，每年就是3亿度，这可是相当于一个中等城市一年的居民用电总量。让高速列车跑得快、消耗低，正是中心科研人员的研究方向。早在多年前，他们就开始逐步对我国“蓝箭”“中华之星”、250公里动车组和CRH6城际动车组等十余项高速列车开展空气动力学试验。为让高速列车跑得更快，他们先后对高速列车外形进行了大量的数值模拟计算，成功让“长客400型”高速列车气动减阻1%；为降低列车运行时产生的噪声，他们经过300余次的风洞试验，为进一步优化列车的外形设计、有效降低噪音提供了有力的技术支撑；为进一步提升列车在恶劣环境下行驶的安全性和稳定性，他们研究提供了大量消除列车侧翻、脱轨等重大安全威胁的科学数据，为“中国制造”的高速列车迎来了世界口碑和国际订单。这仅仅是中心从事工业空气动力学相关研究的一个缩影。事实上，上海东方明珠电视塔、首都机场新候机大厅、北京奥运会火炬塔等20多座大型建筑物、30多座桥梁，都在这里经过“风”的洗礼。融通军民助推发展。大型低温风洞建设所需的特种超低温钢材在我国应用极少，为了国家利益，国内相关单位纷纷组建专门的研究团队，从最基本的材料机械性能和物理性能测试工作入手，解决了低温钢材在原料生产、加工制造工艺等方面的一系列技术问题。此外，中心还与国内十余家科研机构结成战略合作伙伴，针对大型设备建设面临的关键难题，举全国之力开展联合攻关，引领我国在能源动力、装备制造、机械加工等相关产业领域实现技术突破。为国防和国民经济建设服务，是中心的责任担当。长期以来，我国飞机研制始终受制于航空发动机这个“短板”。中心科研人员联合8所高校，论证提出“面向发动机的湍流燃烧基础研究”项目，列为国家自然科学基金重大研究计划并启动实施。过去，风洞试验高速摄影存在幅频低、曝光时间长等技术缺陷。为满足高速度、高精度成像的需求，中心科研人员在国家重大科学仪器开发专项支持下，成功研制10纳秒级序列激光阴影成像仪，在国内首次获得高速碰撞过程高质量碎片云阴影照片。大飞机是世界工业制造的王冠明珠。作为C919大型客机全国联合工程队的主要成员单位，中心全程参与了总体布局论证、设计、评估、气动试验规划等总体工作，联合承担了超临界机翼、增升装置等关键部段设计，完成了国内风洞试验任务总量的75%，研究掌握了多种故障状态下的全机气动特性。 2015年11月，C919大型客机总装下线。向全国开放共享一大批研究型风洞，向全国同行免费发布共享两款流体力学数值计算软件，向全国发布飞行器标模布局方案……这一项项回报国家、回报社会的融合举措，恰好展现出来了他们富国强军的大担当。而那一面面醒目悬挂在每一座风洞试验厂房里的五星红旗，也时刻在提醒着他们：祖国在心中，使命担肩上。创新就是“打胜仗”——中国空气动力研究与发展中心用创新促发展记事 2016年5月，中国空气动力研究与发展中心新建成的每秒千万亿次计算机系统正式投入运行，极大提升了我国计算空气动力学能力。从万亿次/秒到百万亿次/秒、再到千万亿次/秒量级，短短几年，中国空气动力研究与发展中心数值模拟计算能力实现了“连级跳”，我国在空气动力领域的自主创新能力由此得到不断提高。在武器装备研制中创新就是打胜仗 “十二五”以来，中国空气动力研究与发展中心成功解决了新型战机、大型运输机、航空母舰等重点型号研制中的大量关键气动难题，为武器装备建设和国防科技发展做出不可替代的贡献。那一天，随着一声刺耳的呼啸声划破天际，我国自主研制的某新型战机一飞冲天，成功实现首飞。这是对我国先进气动试验研究能力的一次展示，中国空气动力研究与发展中心因在飞机研制中完成大量攻坚任务被评为“首飞突出贡献单位”。大型运输机是衡量一个国家综合国力的重要标志。自主研制大型运输机，是建设创新型国家的标志性工程，这也为中国空气动力研究与发展中心大显身手提供了舞台。针对大型运输机的布局形式，中心科技专家王勋年带领课题组创造性地发展了一整套风洞试验方法，完成了90%以上的气动试验，解决了大量关键气动问题。2013年1月，我国自主研制的大型运输机首飞成功，赢得了试飞员的高度评价。在某型导弹研制过程中，中心科研人员提出气动外形优化方案，型号单位高度认可，并将中心聘为气动总负责单位。在此后长达5年的不懈攻坚中，科研人员不断创新完善布局方案，设计出满足导弹快速机动等战技指标要求的全新气动外形，为导弹研制立下了“汗马功劳”。在科研攻坚中创新就是打胜仗科研是没有硝烟的战场，唯创新者进、唯创新者强、唯创新者胜。载人航天工程是我国空间科学技术领域的重大战略工程。发展载人航天，气动力、热和防热问题是必须首先攻克的关键技术难题。以返回舱为例，在返回地球穿越大气层过程中，速度最高达到二十几倍声速，剧烈的压缩和摩擦最高可产生数千摄氏度高温气流。解决飞船防热问题，是整个载人航天工程的一项重要课题。从上世纪80年代末开始，中心科研人员就瞄准了这座航天领域的高峰，全方位投入关键技术预研攻关，完成了工程研制各阶段的试验研究任务几百项，风洞试验万余次，为我国载人航天工程提供了大量准确可靠的气动试验数据，解决了长征运载火箭、神舟飞船返回舱和逃逸塔研制中一系列关键技术难题。探月工程三期是我国航天领域面临的一次前所未有的新挑战，中心科研人员凭借一股闯劲和韧劲，开展了返回器再入气动问题研究、外形优化设计、气动热环境、真实气体效应等数十项技术攻关，解决了返回器气动布局和热防护系统设计等关键技术难题。培养一流的创新人才就是打胜仗近年来，中心制订出台高层次科技创新人才培养实施办法，不断加快人才国际化培养步伐，一大批勇立潮头、锐意创新的攻关团队和科技英才脱颖而出，中心60%新增科研课题由35岁以下青年骨干担任负责人，成为推动国家空气动力事业发展的中坚力量。青年科技专家易贤潜心空气动力学与飞行器结冰的交叉学科研究10余年，在国内首次提出飞行器结冰的数值仿真方法和试验理论，并在工程实践中进行广泛应用；杨党国在高速飞行器气动噪声控制研究领域提出一种振动模态预测方法，发展了工程实用的飞行器部件气动噪声预测技术，34岁就成了高速飞行器气动噪声研究团队主要负责人；余永生参与完成多座大型风洞设计任务，37岁就被任命为大型低速风洞总设计师，迅速成长为我国风洞设计团队的后起之秀。目前，中心有10位国家重点基础研究发展计划技术首席、17位国家高技术研究发展计划专家，108人享受政府特殊津贴，19人次入选国家创新人才工程。同时，中心还拥有“气动热试验功勋研究室”“科技创新模范”“全国杰出专业技术人才先进集体”“全国先进工作者”等一大批科技创新典范，形成了院士领衔、专家众多、英才辈出的生动局面。

据国外媒体报道，一辆2016年出厂的特斯拉Model X电动汽车在宾夕法尼亚州收费公路上发生侧翻，当时该车处于Autopilot自动驾驶模式。事故中并未造成人员伤亡此次事故发生在当地时间上周四，位于宾州收费公路距匹兹堡市东107英里处。据该车驾驶人、一家艺术画廊的老板阿尔伯特·斯卡格里奥内(Albert Scaglione)向警方描述，其车辆在行驶至贝德福德出口处发生了车祸。当时该车处于自动驾驶模式。根据车祸现场报告，警方称斯卡格里奥内驾驶的Model X汽车在宾州收费公路160英里附近向东行驶时先是撞上了右侧道路护栏，然后跨过车道撞上了中间隔离带，随即又发生了侧翻。而对向车道的一辆2013款英菲尼迪G37汽车被Model X的汽车碎片击中，所幸整个事故并未造成人员伤亡。警方称或将于事故调查结束后传唤斯卡格里奥内，但并未透露相关细节。据悉，由于今年五月份特斯拉Model S电动汽车在自动驾驶模式下发生了致人死亡的车祸，因此本月初美国国家公路交通安全管理局宣布对Model S汽车进行初步调查。 “夺命车型”销量重挫现在就造出一辆真正可以上路的无人驾驶汽车，成本在25万美元以上，要想让自动驾驶立刻实现商业化，几乎不可能普华永道旗下咨询公司思特略全球合伙人朱利安（JohnJullens）对记者表示：“自动驾驶汽车将对行业产生深刻的改变是业内公认的，无论通过哪种方式，从时间上来看，我们离全自动驾驶至少还有10年的路要走。在此之后，要实现普及还需要花上几年。” “特斯拉的拥有者永远不会认为它有什么问题，就好像苹果的粉丝会不假思索地排队购买iPhone一样。”一名特斯拉车主对《第一财经日报》记者表示。但随着ModelS的“自动驾驶夺命车祸”日前被曝光，拥有特斯拉的中国车主是时候问问自己，还能不能百分之百相信特斯拉的技术。智车优行创始人兼首席执行官（CEO）沈海寅对《第一财经日报》记者表示：“特斯拉今年1月推出的Autopilot辅助驾驶功能允许驾车者能够坐在车内后排或其他位置对车辆进行操控，但是事实上它离‘全自动驾驶’仍然相去甚远。” 他告诉本报记者，目前全自动驾驶产业化面临的最大挑战和障碍是成本过高，即便现在就造出一辆真正可以上路的无人驾驶汽车，成本也在25万美元以上。要想让自动驾驶立刻实现商业化，几乎不可能。特斯拉并非“神车”，伊隆·马斯克也不是“钢铁侠”，所有的创新公司都是在试错中前行。这个道理最近得到了进一步验证。特斯拉发生在今年5月份的“自动驾驶夺命车祸”上周被曝光，死者开启自动驾驶的一辆ModelS在行驶经过一个十字路口时，直接撞上了左前方正在转弯的卡车。但在车祸发生时，ModelS并没有自动刹车。而车祸死者布朗不久前在网上发表的视频显示，特斯拉ModelS的自动驾驶功能够避开进入车道的卡车。事实上，布朗一直是特斯拉的“死忠”，他的朋友形容他“对速度有执着的追求”。于是，特斯拉的自动驾驶汽车究竟能够“自动”到何种程度，成为各方激辩的焦点。上述事故也直接导致特斯拉推迟发布了辅助驾驶系统Autopilot的更新版本。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已经对特斯拉25000辆ModelS的Autopilot系统展开调查。 Autopilot系统是特斯拉实现汽车全自动驾驶的关键核心技术之一，它能使车辆在车道中自动行驶，保持一定的速度，司机则不必操作油门、刹车和掌握方向。特斯拉方面曾表示，Autopilot是目前为止道路上最先进的驾驶辅助系统。除了“夺命事件”被曝光，特斯拉在当地时间3日公布的第二季度交付数据也十分糟糕，要知道特斯拉只有在宣布坏消息的时候才会选择在周日晚上。数据显示，特斯拉今年二季度一共生产了18345辆车，不过仅仅卖出了14370辆，这离特斯拉设定的17000辆的目标还差了不少，这也是该公司连续第二个季度不及预期。在二季度的出货量中，包括9745辆ModelS和4625辆ModelX，其中“夺命车型”ModelS的出货量急剧下滑了22%。特斯拉此前还表示，今年下半年的销量希望达到5万辆，但是现在看来，今年前两个季度加起来的销量不到3万辆，即使下半年完成目标，全年销量也只能是非常勉强地达到预期。特斯拉对于交付量下滑的解释是，二季度末订单集中爆发，这部分交付将于三季度完成。高风咨询董事总经理、汽车行业资深分析师罗威（BillRusso）对记者表示：“特斯拉的解释也许是事实，但他们对于交付情况应该有预判，避免给市场过高的期望值。” 上述数据不仅意味着特斯拉很可能完不成今年的销售目标，也暗示了特斯拉要想成为主流汽车制造商，仍然面临一系列的问题。截至当地时间7月1日，过去三个月，特斯拉（TSLA.NASDAQ）的股价已累计下跌超过13%，目前为每股216.5美元。全自动汽车何时能上路？根据全球企业增长咨询公司弗若斯特沙利文的数据，未来10年，约有30~40种来自不同整车制造商的车型将配备LIDAR（激光探测与测量）系统，为车辆提供安全自动化的驾驶能力。电动车制造商FaradayFuture（法拉第未来）的一名员工告诉本报记者：“LIDAR是自动驾驶汽车达到第四阶段（自动驾驶的实现分辅助驾驶员、半自动驾驶、高速自动驾驶、完全自动驾驶4个阶段）所必需的，但光流和视差技术还有很大的提升空间。” 他表示，光流和视差是汽车能够对侧面路况作出反应的关键技术。在此次的特斯拉致命事故中，ModelS的司机就是因为误判车辆能够对从侧面横切过来的车辆自动做出反应而酿成事故。在这起事故中，“一辆18轮半挂卡车横穿有分道线的高速公路，与一辆特斯拉ModelS汽车发生了致命的碰撞”。从特斯拉发表的声明来看，“ModelS的摄像头不太容易分辨卡车的白色车身和明亮的天空。”巡警部门报告显示，车辆发生在一个天气晴朗的周日下午。对于ModelS的自动驾驶功能是否能够避开进入车道的卡车，特斯拉的合作伙伴Mobileye（智能行车预警系统制造商）发表声明称：“发生事故的特斯拉车内的摄像设备仅仅适用于防止后部撞击而非避让从侧面穿越而来的车辆，系统要到2018年才能对侧面的交通状况作出反应。”该公司也明确表示，它们研制的技术确切来说是“辅助驾驶”，而非“自动驾驶”。沈海寅也对记者表示，目前全自动驾驶产业化面临的最大挑战和障碍是成本过高。谷歌及其他科研机构研发的“无人驾驶车”由三大件组成：激光雷达、高精度GPS、高精度惯性导航系统。其中，每个激光雷达的价值高达10万美元，后两者加起来的成本也高达15万美元。这意味着，现在造一辆真正全自动驾驶的汽车，成本就高达25万美元，是普通汽车造价的10~20倍。对于全自动驾驶的最新尝试来自于宝马。该公司近日宣布，已联合芯片制造商英特尔及Mobileye共同研发全自动无人驾驶技术，并宣称将于2021年实现无人驾驶车上路。不过，市场普遍认为宝马将无人驾驶汽车上路定于2021年较为激进。罗威告诉记者：“从技术上来说，5年是完全可行的，因为无人驾驶汽车现在就能上路了，但是光有产品的创新是不够的，还需要基础设施的支撑及监管政策的出台。” 其中的一个争议点便是，无人驾驶汽车一旦发生车祸，如何界定和划分责任。此前，美国国家公路交通安全管理局发布新政策，承认计算机也是一种新型司机，被视作是自动驾驶发展中的一项重要的里程碑决策。但在实际操作过程中，还是面临着很大的问题。比如此次的特斯拉致命车祸，目前还没有明确谁该为此次事故负责。“法律法规目前基本是空白，这是影响自动驾驶商业化的另一个重要原因。”沈海寅说。普华永道旗下咨询公司思特略全球合伙人朱利安（JohnJullens）对记者表示：“自动驾驶汽车将对行业产生深刻的改变是业内公认的，无论通过哪种方式，从时间上来看，我们离全自动驾驶至少还有10年的路要走。在此之后，要实现普及还需要花上几年。” 上述FaradayFuture人士对记者表示：“从第二阶段到第四阶段在技术上是非常大的飞跃，现在很难判断何时能够实现，要走的路还很远。”弗若斯特沙利文的数据显示，即使到2025年，也仅有特斯拉、谷歌和苹果有能力实现无人驾驶技术，德国汽车制造商ABB（奥迪、宝马、奔驰）要到2025年之后才能实现。但无论如何，无人驾驶技术必将为整个产业注入新的活力。根据咨询公司罗兰贝格向《第一财经日报》提供的最新分析报告，到2030年，机器人出租车——全自动化电动车的供应商将赚取汽车产业总利润的40%，整车厂（OEM）及零部件供应商（OES）将分别占总利润的22%和14%。遭疑暗杠车祸套现650亿？特斯拉CEO飙骂Bullshit 特斯拉日前发生史上第一起因启用自动驾驶功能下的死亡车祸，令外界十分震惊，美国《财富》杂志(FORTUNE)最近更披露，特斯拉执行长马斯克(Elon Musk)为抛售价值20亿美元(约650亿台币)的股票，因此隐瞒这起致命车祸事件长达近2个月的时间。文章发出后，马斯克立即在推特上破口大骂bullshit(胡说八道，缩为写BS)，公开反呛：「这只是对你们的杂志广告收入重要吧！」根据《财富》杂志报导，特斯拉Model S车种史上第一起死亡车祸，发生于今年5月7日美国的佛罗里达州内，特斯拉上周发表声明时强调：「我们立即向国家公路交通安全管理局通报此事，有遵循标准惯例。」可是实际真相是，直到6月30日，也就是车祸发生8周后，此消息才被披露，而在这一段期间，马斯克抛售了价值20亿美元的股票，当时投资者根本还不知道这一起自动驾驶重大事故。《财富》文中指出，车祸为重要事实理当及时披露，但特斯拉却有意延迟公布这信息给股东的时间，因为一披露后可能立即造成特斯拉股价暴跌。车祸的消息上周才正式公诸于世，美国国家公路交通安全管理局强调正在调查，以确定特斯拉自动驾驶系统与车祸事件是否存在关联。