网约车这门生意，谁都是一肚子委屈

网约车这门生意，谁都是一肚子委屈，从司机、乘客到平台，没有任何一个赢家。一个行业只要赚点钱，就伴随着舆论形象的大幅恶化，这还是一门好的生意吗？

撰文丨张明扬

这两天，武汉出租车企业抵制无人驾驶出租车一事沸沸扬扬，所有人的注意力都被“萝卜快跑”吸引走了。

但如果仔细看看这封公开信《巡游车已到××边缘》，无人车与萝卜快跑其实只是一个配角，网约车才是被炮轰的主角。公开信的前两条“建议措施”抨击的都是网约车：

1. 严格控制网约车总量，一车一平台，全面禁止平台向无证网约车和黑车派单，全面清理不合规车辆，发现一起处理一起。

2. 公平竞争，严禁低价及一口价行为扰乱市场。

“萝卜快跑”被拿出来大做文章，更像是一个舆论噱头。

但愤怒的出租车司机不知道或装作不知道的是，网约车司机其实也已经到了身心俱疲的崩溃边缘。

网约车究竟怎么了？

01

今年以来，网约车的负面新闻不绝于耳。

前几天，广州交通部门发布了最新统计，当地网约车司机日均营收从343.34元降至311.63元。

这意味着，一些网约车司机即便是“整月无休”，在未扣除运营成本的情况下月收入也不会超过1万元。

#网约车司机整月不休也难赚到1万元#，随即冲上社交媒体热搜。

根据媒体报道，即使在一线城市，目前网约车司机的平均纯收入基本在6000—7000元左右。

收入减少的背后，是网约车行业的日益拥挤。今年以来，全国已有多地发布网约车行业风险预警，称网约车运力已经饱和。

广州交通部门的数据显示，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万，日均订单量则从14.21单下降至12.22单。

收入就是这么被越卷越少的。

更何况，网约车司机的这些收入，几乎都是无福利保障的，该缴的社保还得自己缴。

网约车司机的怒气和怨气，一点都不比出租车司机少。

司机收入减少，网约车的乘客是不是受益者了呢？

恰恰相反，乘客也在怒火中烧。

也是在前一段，网约车还有一个负面新闻：网约车司机宁可受热也不开空调。

进入夏季以来，网约车“拒开空调”“开空调要加钱”引发的争议不断。一些地方，由于极端高温天气增多，叠加油价不断上涨，网约车与乘客之间的“空调费”矛盾更为突出。

舆论对此也很无奈，以目前的收入状况来看，网约车司机的确“开不起”空调。

而自今年年初以来，“为什么网约车总是臭臭的”，也就是“臭车现象”也成为舆论争议话题。

当司机的收入无法覆盖他们的住房支出时，他们只有被迫转向“车内吃住”，那车能不臭吗？

武汉出租车司机对“一口价”很不满，网约车司机的意见只会更大。社交媒体上有很多类似的视频，当乘客坐上“一口价”叫来的网约车之后，司机一路上对他们冷嘲热讽，甚至恶语相加。

但至少打车价格下降了吧，难道乘客也不满吗？

平心而论，网约车的平峰价格较以往的确有较明显的下降，但问题是，普通打工人的大部分消费场景仍是上下班的高峰期，而这一时段的打车价格下调并不明显。

无论是“拒开空调”，还是“臭车”，都是网约车司机在财务压力下的无奈应对，而“甩臭脸”则是一种对针对低价的情绪发泄。

但无论如何，乘客就成为了服务上或情绪上的受害者。

这在舆论上被称作“底层互害”。

02

司机不满，乘客不满，出租司机也不满，所以人人都将自己视为“受害者”。

于是，公众顺理成章地得出一个结论：这背后都是网约车平台作孽，他们赚走了每一个铜板，然后不动声色地看着司机与乘客为了仨瓜俩枣互撕。

这么说好像也有点道理，不纯粹是所谓的反资本情绪，甚至也有数据支撑：目前，网约车平台的抽成比例普遍都在20%—30%之间。

并且，舆论也不断爆出平台变相提高抽成比例的消息。

甚至有人直接质疑“抽成”本身的合法性，呼吁政府国有化平台。

我想，大部分理性的批评者还是认同“抽成”本身的。商业世界里，哪里没有“抽成”呢？传统商业、电商、金融等等在经济中扮演的都是“中间商”的角色，他们的收入都是广义上的“抽成”。

没有抽成，就没有现代世界。

大部分正常人质疑的还是“抽成比例过高”。

但抽成比例多高算是合理？

对此，网约车企业也很委屈。

我们可以换一个角度来看。

滴滴的财报显示，2023年全年度总收入为人民币1924亿元，同比增长36.6%，净利润5亿，实现年度净利润转正。

虽然首度盈利了，但1924亿的营业额，只有5亿的利润，这利润率怎么也不算高吧。

数据显示，滴滴2018年亏损150亿元，2019年亏损97亿元，2020年亏损106亿元，2021年亏损493亿元，2022年亏损238亿元（含80亿元的罚款）。

5年时间，滴滴共亏损了1084亿元。

以2023年5亿元的利润来看，滴滴要赚回这笔钱需要超过200年。

有人说了，那是滴滴运营不行，并不代表网约车不赚钱啊。

曹操出行，2021—2023年，分别亏损30亿元、20亿元和19.8亿元，3年亏损近70亿元。

成立于2019年的如祺出行，2021—2023年，分别亏损6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元，3年合计净亏损超过20亿元。

那又有人说了，这是中国网约车平台不行。

那我们看看Uber。

自2009年Uber成立以来，很多人声称它永远不会赚钱。

从2017年到2022年，Uber分别亏损22亿加元、17亿加元、85亿加元、68亿加元、5亿加元、91亿加元。

6年亏了288亿，请注意，单位是加元。

2023年，Uber盛大宣布了成立以来的首度全年盈利，由2022年的亏损91亿加元转为盈利19亿加元。

当时国内的新闻标题几乎都是这样的：中美两大头部网约车平台双双首度实现全年盈利。

但今年一季度，Uber又宣布亏损了6.54亿加元。

未来或许前景光明，但至少这些年，Uber活得很挣扎。

03

还有一种声音是，网约车平台亏损那是他们自己的事，那是他们自己没本事，为什么要乘客和司机来承担恶果呢？

这话说得其实没错。

但我说的重点是，目前为止，网约车这门生意，谁都是一肚子委屈，从司机、乘客到平台，没有任何一个赢家。

乘客或许过去算是赢家，享受了很多便利与优惠，但这两年他们也受了一肚子气。

从目前看，网约车就不是一门好的生意。

从今年一季度看，滴滴的经营状况其实在转好中，总收入491亿元，同比增长14.9%。

更重要的是，一季度滴滴盈利了9亿元，虽然相比总收入而言仍不算多，但相比去年全年的5亿元已算是大跃进了。

但这个盈利的代价是什么？

也是在今年一季度，网约车的行业形象几乎跌至历史低谷，“臭车”、抽成比例提高的消息都发生在此时。

这说明什么？或许可以从中得出一个简单粗暴的结论，只要滴滴试图提高利润率，只要滴滴减少补贴额，乘客与司机就会立刻感受到寒意。

甚至可以说，以前之所以乘客觉得网约车是一个好行业，司机觉得网约车是一门好生意，正是因为网约车平台不盈利，正是因为平台以大幅亏损为代价大额补贴乘客与司机。

一个行业只要赚点钱，就伴随着舆论形象的大幅恶化，这还是一门好的生意吗？

更何况，现在也只有滴滴刚刚有了点微利，其他网约车平台还处于困蹙悲泣的阶段。

滴滴多半也很委屈，我又不是慈善机构，为什么就不能盈利呢？

滴滴说得不错，但现实是，在这个极度脆弱的市场里，你只要提高一点点利润率，司机立刻骂娘，乘客立刻投诉。

04

有人认为，平台的盈利时机可能不对。在目前的经济周期中，司机与乘客各有各的苦痛困窘，平台在这时候减少补贴追求盈利，势必会引致矛盾丛生，对企业与行业形象也不利。

这话说得很有道理。

是啊，平台为什么一定要现在盈利呢？

答案是，网约车平台和你我一样，也处于大周期中。

这个周期中，风投资本捂紧钱袋，网约车平台一毛钱也拿不到；这个周期中，平台的上市筹资难度也更加困难，滴滴、曹操出行都在排队港股，何时能上市无人知道。

更何况，投资风口已不在网约车平台。这些年亏掉这么多钱，行业形象又如此一言难尽，还有谁愿意火中取栗。

你还会觉得网约车的盈利时机不对吗？再不减少补贴，再不盈利，这个行业可能都没了。

但站在乘客与司机的立场上，此类分析对他们毫无意义。

那就站在他们的角度说说。

介于目前就业市场的整体状况，当越来越多的就业者涌入网约车行业，每名司机的日均订单量多半就会下降。

但是，你可以不让他们进来吗？连政府部门也只能发一些行业风险预警。

目前，恰恰是这些新司机最需要一份工作，最需要吃一口饭的时候，谁敢下这个“禁入令”？

但不禁入，这个市场就会越来越人满为患，即使平台不打价格战不调低客单价，从业者的收入只会继续处于下行线。

有人觉得，这么分析是刻舟求剑，为什么不能有更多的乘客来打网约车呢，为什么不可以把蛋糕做得更大呢？

试问，置于目前的公众收入情况，平台不下调打车价格，又如何吸引到更多的乘客，又如何把蛋糕做大?

这就进入了一种无法自我挣脱的循环。

下调价格是为了把蛋糕做大，以容纳更多的司机；但恰恰是下调价格，造成了这个市场越来越卷，司机的怨气越重，车越来也臭，空调越开越少。

这不就是目前正在发生的境况吗？

更何况，网约车借助降价将蛋糕做大的受害者，还包括市场份额被倾轧的出租车司机，他们的怨怒在本文一开始也看到了。

这样看来，唯一的解法就是平台继续像过去一样大额补贴，才能将这个游戏体面地玩下去。

但这又回到了之前的那个问题：亏损多年的网约车平台也没钱了。

你还觉得网约车平台的经营状况，和乘客、司机没有关系吗？

所有人都在这个脆弱系统里，所有人都不开心，所有人都是一肚子委屈。

现在，萝卜快跑也来了，价格战又要打起来了，不开心的人要更多了。

网约车，真不是一门好生意。