温哥华天空新亮相的Semi是一辆纯电动卡车，充电30分钟即可续航400 英里，如此亮眼的数据也让一直困扰长途货运车主的里程焦虑减轻了不少。
但我们知道，纯电动卡车的电池成本十分高昂，而且在货运车辆太多的情况下，不是所有车都能及时在充电桩充电，而且如果车主没有计算好行驶里程的话，路上还会遭遇拖车的窘况。
为了应对这一问题，德国西门子公司的研究团队近几年一直致力于建造一条电子高速公路，它要让电动卡车在路上边走边充电，实现不加油无限续航。最近，这套自动充电系统首次在美国加州进行了测试。
美国加州eHighway测试，发起这一项目的是致力于电气化、自动化和数字化的跨国公司——西门子。
这条公路全长约一英里，建在了位于美国洛杉矶市中心和长滩港之间的一个叫Carson的地方。道路不仅限于测试的电动车辆，其他货运车辆也可以共享。
“我们知道这个地区（指Carson）有很多噪音和污染，”北美Turnkey Projects＆Electrification负责人Andreas Thon说。Thon目前是西门子高速公路电气化项目的负责人，之前他们已经在德国和瑞典测试了类似的高速公路。
“这套高速卡车充电系统的优点首先是零排放，因此可以有效降低噪音，还能产生经济效益，因为电力驱动需要的能源比柴油驱动需要的少多了。”
整条公路看起来无轨电动公交车或高铁的供能结构类似，经过特殊设计的电动卡车、悬在卡车顶部的电线系统以及配备在每辆卡车上的智能“导电弓”。
当卡车的机载传感器自动检测到充电网络的存在时，车头会自动伸出导电弓，对车辆电动机电池进行充电。并且，该传感器允许卡车在每小时88公里的车速下连接或者断开导电弓。
如果驾驶员需要中途拔出或者需要超车时，电池、天然气或柴油系统会处于启动状态，直到卡车再次回到架空的电线之下。混合动力车型会因此而变得超级灵活。
目前，纯电动、电气以及油电混合动力等三类卡车正在这条耗资1350万美元的公路上进行测试。这表明eHighway技术兼容不同的动力配置。需要强调的是，这套电动公路系统是独立于现有的基础设施的，它可以直接嫁接安装在已有的道路上，无需再建额外的轨道或者铁路线。
虽然公路的造价很高，但西门子公司表示，未来的成本应该会降到500万美元，比建铁路的性价比高。对于重型货运来说，卡车充电系统是更好的选择。
“专家预计到2050年，公路货运的全球二氧化碳排放量将增加一倍以上。” Thon警告说，“电动高速公路可以使用最新的技术来改造现有的基础设施，以适应不断增长的货运量，大大减少卡车的排放量，在带来经济效益的同时，也会影响气候变化和人们的健康。”
有研究表明，在货运高速公路附近生活的人们患癌症或痴呆等疾病的风险更高，因为那里环境污染和噪音污染严重。
Thon向科技媒体Inverse透露，目前这套解决方案在技术上已经成熟，可以直接在需要的地方安装。“去年我们在瑞典的成功测试已经证明，系统是可行的，技术也是可用的。”
但是有人也担心，安装普及这样一套系统不仅需要成熟的技术，还需要很大一笔资金。中国目前的高速公路通车里程已经达到13.1万公里，美国则有16.4万英里。
对此西门子公司表示，只要在货运物流密集的地方部署该系统，就能为卡车提供充足的电力支持。卡车一旦离开了架空的电线就可以使用电池。电动高速公路能满足卡车在运行模式下充电，不必停下来或者寻找充电桩。
“我相信汽车革命的核心是电池技术，但是长途货运卡车对于电池续航的要求很高。” Thon说，“你可能需要花很多时间给卡车充电，或者需要扩大卡车的电池组空间，以至于你再也没有任何地方来放货物了。”
Thon对Inverse说这段话的时候，特斯拉还没对外发布那辆半挂式的纯电动卡车Semi。现在看来，特斯拉给出的“有效负担500 英里的长途运输”的数据还是相当令人惊艳的，纯电池驱动将对城市污染治理产生真正积极的影响。
不过，尽管特斯拉在发布纯电动卡车之后市场反应积极，但不知道它现在还有没有足够的资金来支撑车辆的生产。
“2019年，西门子将在德国进行三场道路测试。”Thon说，“eHighway这套可行的交通系统从来不只是一门生意，我们希望为未来的孩子们做点事情。”
